Warum wir uns den Mittleren Korridor gerade genauer anschauen

Kennen Sie das: Eine Route, die man jahrelang eher am Rande wahrgenommen hat, taucht plötzlich in jedem zweiten Branchengespräch auf? Genau das passiert uns gerade mit dem Mittleren Korridor, der Verbindung zwischen Asien und Europa über Kasachstan, das Kaspische Meer, Aserbaidschan und Georgien.

Lange war das für viele in unserer Branche eine Alternative, die man kannte, aber selten gebucht wurde. Zu umständlich, zu viele Umladungen, zu wenig Planbarkeit. Die klassischen Routen über Russland oder durch den Suezkanal waren einfach bequemer. Nur: Genau diese Bequemlichkeit ist in den letzten Jahren weggebrochen. Sanktionen im Norden, Risiken für die Schifffahrt im Süden. Wer heute Fracht zwischen Ostasien und Europa plant, kommt an der Frage "Was ist mit dem Weg über den Kaukasus?" kaum noch vorbei.

Vor ein paar Tagen kam eine Nachricht, die auf den ersten Blick unspektakulär klingt, aber genau zeigt, woran es bei dieser Route bisher gehakt hat. Am Grenzbahnhof Böyük Kəsik zwischen Aserbaidschan und Georgien haben sich die beiden Bahnverwaltungen auf ein neues Verfahren geeinigt. Elektroloks fahren künftig durchgehend von Böyük Kəsik nach Tiflis und zurück, ohne dass der Zug an der Grenze auseinandergekoppelt wird. Bisher wurde jeder Waggon zweimal technisch geprüft: einmal auf aserbaidschanischer und einmal auf georgischer Seite. Jetzt reicht eine Prüfung pro Richtung.

Klingt nach Verwaltungsdetail, oder? Ist es aber nicht. Nach offiziellen Angaben soll sich die Zeit, die ein Güterzug an dieser Grenze verliert, dadurch halbieren. Und genau solche Details entscheiden am Ende darüber, ob eine Route für uns als Spediteure überhaupt eine echte Alternative ist. Ein Container, der unterwegs Tage verliert, weil ein Zug an einer Grenze steht, macht jede Kalkulation kaputt. Wer im Transportgeschäft ist, weiß: Nicht die große Headline verändert den Alltag, sondern die kleine Regeländerung an einer Grenzstation.

Stellen Sie sich eine Sendung vor, die von Almaty über Baku, Böyük Kəsik und Poti nach Hamburg soll. Auf der Karte sieht die Strecke nach ein paar Tagen Fahrzeit aus. In der Praxis hat aber jede Grenze, jeder Umschlagpunkt, jede zusätzliche Prüfung ihr eigenes kleines Zeitfenster. Genau an diesen Stellen entscheidet sich am Ende, ob ein Angebot hält, was es verspricht, und ob man einem Kunden guten Gewissens ein festes Lieferdatum nennen kann.

Dazu kommt, dass Aserbaidschan und Georgien ihren Datenaustausch digitalisieren, auch mit den Zollbehörden. Auch das ist kein Selbstzweck. Je weniger Papier an einer Grenze hin und her wandert, desto weniger Zeit geht verloren, und desto verlässlicher wird eine Ankunftszeit, die man einem Kunden nennt. Wer schon mal auf eine Zollfreigabe gewartet hat, die eigentlich nur eine Formalität war, weiß, wie viel allein das ausmachen kann.

Und die Zahlen zum Mittleren Korridor insgesamt sind schon beeindruckend: 2019 wurden auf der Strecke rund 759.000 Tonnen Fracht transportiert, 2025 waren es 4,119 Millionen Tonnen. Mehr als das Fünffache in sechs Jahren. Auch die Bahnstrecke Baku-Tiflis-Kars wurde massiv ausgebaut: Auf dem georgischen Abschnitt wurden unter anderem 13 Bahnhöfe, 55 Brücken und über 320 Gebäude modernisiert; einen Teil davon hat Aserbaidschan auf georgischem Gebiet finanziert. Die Kapazität der Strecke ist dadurch von 1 auf 5 Millionen Tonnen pro Jahr gestiegen.

Jetzt zu unserer Einschätzung, denn nur Zahlen aneinanderzureihen würde dem Thema nicht gerecht werden. Wir finden die Entwicklung ehrlich vielversprechend. Aber wir würden niemandem empfehlen, die gesamte Asien-Planung jetzt blind auf diesen Korridor umzustellen. Warum? Weil die Route trotz des Wachstums immer noch klein ist, verglichen mit den etablierten Wegen. Es gibt seriöse Analysen, die vorrechnen, dass der Mittlere Korridor aktuell nur einen Bruchteil der Kapazität der klassischen Nordroute über Russland erreicht. Und dann ist da noch das Kaspische Meer selbst: Der Wasserspiegel sinkt seit Jahren spürbar, was die Fährkapazität zwischen Kasachstan und Aserbaidschan einschränkt. Neue Fähren sind angekündigt, aber noch nicht alle im Einsatz. Auch auf georgischer Seite hängt viel von Hafenprojekten ab, die sich teilweise verzögern, etwa beim geplanten Tiefseehafen Anaklia, dessen Finanzierung zuletzt deutlich zurückgefahren wurde, während die bestehenden Häfen Poti und Batumi an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Das relativiert die guten Nachrichten aus Böyük Kəsik zwar nicht, zeigt aber, dass eine einzelne Grenzstation die gesamte Kette nicht rettet.

Was heißt das für uns in der Praxis? Wir würden sagen: Den mittleren Korridor testen, wo er passt, aber nicht als einzige Lösung einplanen. Für zeitkritische Sendungen lohnt sich ein Blick auf die neuen Grenzregeln bei Böyük Kəsik durchaus, gerade wenn andere Routen unsicher oder teuer sind. Für Großvolumen bei engem Zeitplan würden wir weiterhin mit Puffer rechnen, allein schon wegen der Fährsituation am Kaspischen Meer.

Was uns an der ganzen Sache am meisten überzeugt, ist übrigens nicht eine einzelne Zahl, sondern das Muster dahinter. Aserbaidschan investiert konsequent, auch außerhalb der eigenen Grenzen, wie man am georgischen BTK-Abschnitt sieht. Das ist eine andere Herangehensweise als "Wir haben eine gute geografische Lage, das reicht schon." Es zeigt, dass jemand langfristig denkt, und genau das ist am Ende das, was eine Route für uns als Spedition planbar macht. Planbarkeit ist in unserem Geschäft am Ende oft wichtiger als der schnellste Einzelwert auf dem Papier, denn ein Kunde verzeiht selten eine Überraschung, egal wie gut die Durchschnittszeit auf der Route aussieht.

Wie sehen Sie das? Nutzen Sie den mittleren Korridor schon aktiv oder beobachten Sie die Entwicklung, wie wir sie gerade eher aus der zweiten Reihe beobachten? Wir sind gespannt auf Ihre Erfahrungen, gerne als Kommentar hier unter dem Beitrag.